Napoli-Portici, la prima ferrovia che con la locomotiva a vapore “Vesuvio”

1122

Il tre ottobre del 1839, durante il Regno delle Due Sicilie, viene inaugurata la prima linea ferroviaria Napoli-Portici a doppio binario, con circa sette chilometri di strada ferrata.

La locomotiva Vesuvio, prodotta dagli inglesi Longridge, avvia la corsa e segna solo l’inizio di tante partenze, della nuova rete ferroviaria. L’ispirazione comunque in Italia nella costruzione delle “Strade ferrate”, nasce dopo la prima ferrovia inglese di quattordici chilometri “Liverpool-Manchester” nel 1830, e la linea francese Saint-Etienne-Lione nello stesso anno. Inoltre, sono gli inglesi e poi i francesi inizialmente a produrre le locomotive per l’Italia preunitaria.

Il Re Ferdinando II di Borbone, nel 1836 affida la costruzione all’ingegnere francese Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie, che dopo averla terminata,  si ramifica con nuovi progetti. Infatti, al primo tratto segue nel 1842, quello di Castellamare fino a Pompei, Angri, Pagani, Nocera e Sparanise. Si aggiunge, anche l’officina di Pietrarsa, (Reale Officine di Pietrarsa), che inizialmente si “occupa di riparazioni e in seguito provvede e assembla le locomotive”.

Lo stabilimento prima di allora, viene usato come un’industria siderurgica, mentre oggi è diventato un museo ferroviario, che custodisce dei veri gioielli dell’ingegneria meccanica.
Lo sviluppo ferroviario prima dell’Unità, prosegue nel Regno Lombardo-Veneto da Padova-Mestre, Milano, Monza. Nello Stato Pontificio nel 1856, si avvia la linea Roma-Frascati-Frosinone-Ceprano e poi il collegamento con Civitavecchia. E in altri Stati come l’unione Livorno-Pisa, fino all’Italia Unificata del 1861 con 2700 chilometri di “Strada ferrata”.

Il centro e il nord Italia appare “un’ossatura compiuta”, mentre “l’infrastruttura ferroviaria nel Meridione era quasi assente”. Lo Stato in questo periodo fino al 1900 attua una serie di Convenzioni con le Società, per proseguire l’ampliamento e la manutenzione della rete ferroviaria.

Inoltre, questi cambiamenti permettono alle città di comunicare con gli altri centri urbani e rurali, favorendo gli spostamenti, gli scambi commerciali di prodotti agricoli con Francia e Germania. Vengono costruite anche le grandi Stazioni, come la Stazione Centrale delle Ferrovie Romane nel 1863, quella di Napoli centrale nel 1866, Torino Porta Nuova due anni dopo, e Genova con Piazza Principe.

Un accenno alla precedente costruzione della Stazione Termini di Roma, chiamata in questo modo per la vicinanza alle Terme di Diocleziano, che si presenta allora con una facciata di circa duecento metri in più su Piazza dei Cinquecento. Ma intorno al 1930 si pensa di rimodernarla e viene ricostruita e inaugurata in gran parte come appare oggi nel 1950, “caratterizzato dalla ardita pensilina… il dinosauro”.

La nuova stazione forse risulta più lineare e funzionale, ma certamente ha perso molto del suo incanto, non riuscendo a competere con l’indimenticabile struttura d’epoca, che a suo tempo, si mostra in perfetta armonia e bellezza con la città eterna. E guardando le antiche immagini monumentali, che la ritraggono maestosa e particolarmente caratteristica, la domanda sorge spontanea: Ma perché?

Forse se la facciata si fosse mantenuta,  oggi sarebbe tra le più celebri del mondo, come quella di Londra,  la Stazione Centrale di Anversa in Belgio, di Madrid-Atocha, Turchia e Parigi. O quantomeno nota tra quelle storiche.

Comunque, nel 1905, con il Governo Fortis I, della Sinistra Storica, si passa dalle Convenzioni alle Ferrovie dello Stato, che cerca di potenziare la rete ferroviaria e completare alcuni tratti come la Salerno-Reggio Calabria, il traforo del Sempione (1906), gli Appennini con il Porto di Genova. Si aggiunge la trazione elettrica nel 1902, e fino alla metà del secolo aumentano le innovazioni nelle ferrovie come “l’elettrificazione, l’aumento dei treni di lusso, la realizzazione delle Direttissime”, gli “automotori elettrici”, che possono “avviare la sostituzione delle locomotive a vapore”.

Le guerre interrompono l’ammodernamento, però dopo la II Guerra Mondiale non solo lo sviluppo riprende, ma accelera con il boom economico e si impongono sui binari il famoso Settebello, il Pendolino e il “Direttissimo” di alta velocità nel 1970. Inoltre, le Ferrovie dello Stato nel 1986 diventano un Ente Pubblico Economico e successivamente una Società per azioni (1992). E nel 2013 nasce la Fondazione FS italiane, “per preservare e valorizzare il patrimonio di storia e tecnica ferroviaria”.

In questo periodo anche i colori del treno variano negli anni, si passa dal verde al blu, al grigio perla, al rosso. Approda alla fine del ventesimo secolo l’alta velocità a trecento chilometri l’ora,  in direttissima con i convogli di “Frecciarossa”, che riducono notevolmente i tempi di viaggio, garantendo servizi di lusso e comfort.

L’Italia dopo il 1861 registra quasi novemila chilometri di ferrovie,  molto meno rispetto alle altre nazioni come la Francia, l’Inghilterra e la Germania, che già allora, vanno dai ventimila ai trentamila. Ad oggi la rete ferroviaria in Italia, è di 194.731 chilometri, sembra anche meno del dopo guerra, probabilmente per lo spopolamento di alcune aree e molti tratti in disuso. Altra considerazione determinante è il territorio nazionale difficile, per facilitare uno sviluppo continuativo e lineare.
Invece, le nazioni citate, anche per la loro struttura fisica, hanno quasi raddoppiato i chilometri a disposizione, senza contare la Federazione Russa e gli Stati Uniti, con la più estesa rete ferroviaria.
Tuttavia,  per conoscere la storia delle ferrovie nazionali e le eleganti carrozze di una volta, si possono visitare alcuni musei come il “Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio”,  quello in Sardegna,  Piemonte e nel Lazio a Porta San Paolo.

Ma tra i più importanti, da ricordare il “Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa” a Napoli, dove sono stati creati i primi treni, le “locomotive a vapore, elettriche, a corrente continua…, diesel, in uno spazio di trentasei mila metri quadrati. Tra i capolavori si possono ammirare la “carrozza-salone del treno dei Savoia, ora Treno della Presidenza della Repubblica Italiana”, “il salone reale stile liberty dal soffitto in oro zecchino”.
Inoltre è possibile viaggiare “a bordo di un treno degli anni ‘30”, partendo da Napoli per Pietrarsa.
E  proseguire in un nuovo itinerario con il Treno storico di Sulmona-Roccaraso in Abruzzo, attraversando la “Transiberiana d’Italia”, comodamente seduti e felicemente sognanti.

Se poi non contenti, si vuole continuare a fantasticare, magari “mano nella mano”, tra “baci e bacetti”, l’ideale è il “Tunnel of love Train” in Ucraina, in un percorso di tre chilometri circondati di alberi e foglie, tanto da sembrare irreale.
Altri luoghi adatti da percorrere in treno, sono Zermatt e St. Moritz, che si muove piano a trentatré chilometri l’ora,  tra novantuno tunnel e quasi trecento ponti sospesi. Il Glacier Express in Svizzera e il Douro Line in Portogallo “con locomotive del novecento. Il Grand Canyon Railway in Arizona, che si avvia in  panorami unici, trainati da carrozze del 1920. La Russia con la Transiberiana, che attraversa l’Eurasia, e che viene  considerata la “ferrovia più lunga del mondo”.

E per finire in Europa il noto Venice-Simplon Orient Express, che va da Parigi-Istanbul o Londra-Venezia nei luoghi più affascinanti e millenarie città. L’Orient Express è sicuramente il treno che in assoluto si ricorda di più, e che negli anni ‘30 del Novecento vive la “sua epoca d’oro”, offrendo servizi di lusso per nobili, reali, alta borghesia. Anche i film di successo e quelli della famosa scrittrice di gialli Agatha Christie come “Assassinio sull’Orient Express”, aiutano la sua fama, facendolo diventare un luogo misterioso e inquietante, dove il solito riposo al viaggiatore distratto, potrebbe essere fatale,  sicuro di partire, ma non di arrivare.

I viaggi nel mondo con i treni storici aiutano ad assaporare l’antica lentezza,  allontanandosi dalla frenesia del mondo, per perdersi nella meraviglia di panorami magici.

Il ritmo del treno in assoluto,  accoglie e segue quello dei pensieri, rallentandoli per ossigenarsi, e creare altre realtà, evasioni, tra laghi, montagne, pianure e orizzonti di mare.
Il treno nella memoria è un passaggio romantico, una dimensione per andare oltre, cullandosi nel sogno. Per superare i soliti spazi, le stesse persone, le noie, le barriere e avvicinarsi all’insolito altro. Nella speranza che il sogno si allunghi, il tempo si diluisca e si perda nella lentezza del “poco”. Per risvegliarsi in regali vagoni, fra mondi nuovi e antiche atmosfere, facendo del sogno realtà, reinventarsi e non tornare più.

In fondo come dice Ennio Flaiano: “Ogni stazione è il punto psicologico più vicino alla propria casa.”